Al fin hemos podido probar a fondo el nuevo INEOS Grenadier, un vehículo 4x4 cuya evolución hemos seguido durante los últimos 3 años hasta llegar a la versión de producción. Nos desplazamos a Escocia para hacer un recorrido por las Highlands en pleno mes de enero, desde Inverness hasta Edimburgo, y vivir una aventura de 2 días de trayecto (más otros dos para ir y volver desde España) en los que vamos a someter al Grenadier a todo tipo de pruebas 4x4, además de recorrer muchos kilómetros en asfalto.
El INEOS Grendier está a medio camino entre un coche y un camión, cuenta con una sobreingeniería espectacular en beneficio de la durabilidad y no hace concesiones al lujo. Es un vehículo muy puro, diseñado para ser práctico, duro y también para ser bonito, todo lo demás se queda en un segundo plano.
El Ineos Grenadieres el Defender de trabajo que Land Rover no quiso fabricar. Mide 4.896 mm de largo, 2.146 mm de ancho y 2.036 mm de alto, así que no entrará en parkings con limitación de altura a 2 metros o menos. Es un coche de campo, no de ciudad y eso es lo primero que tenemos que tener muy claro para entender el Grenadier.
Recorriendo sus líneas rectas podemos marcar todos los "check" de un todoterreno clásico: formas cúbicas, trasera vertical, rueda de repuesto exterior, faros redondos y enormes pasos de rueda. Las ruedas de 32” con llantas de chapa son perfectas para combinar con los plásticos negros de la carrocería y los neumáticos todoterreno potencian aún más la sensación de aventura.
El resto de complementos, como el esnórquel, la baca de techo, el cinturón de herramientas en las puertas o la escalera trasera lo convierten en un coche tan bonito que parece de juguete.
El Grenadier es el sueño de un billonario aventurero, Sir Jim Ratcliffe, propietario de INEOS, que lo ha querido construir desde cero porque ya no encontraba ningún coche así en el mercado. Veamos, en detalle, lo que han conseguido.
El puesto de mando del INEOS Grenadier es lo más parecido a un avión de combate. Por un lado tiene ese carácter bruto e industrial de las máquinas de guerra y por otro tiene la estética de los botones de aviación, incluyendo un enorme panel de mandos en el techo que parece sacado de un Harrier.
El asiento del conductor es cómodo, la postura de conducción es perfecta y la visibilidad es muy buena gracias a lo vertical que es el parabrisas. La sensación al entrar o, mejor dicho, al trepar al INEOS, es la de estar entrando en un vehículo blindado, en parte por la altura y en parte por el grosor de los pilares delanteros. Todo en este coche está sobredimensionado para aguantar mucho más de lo que sería realmente necesario.
Se trata de un coche caro, pero no es lujo lo que ofrece sino durabilidad y robustez a prueba de bomba. Todos los botones son cuadrados y muy grandes, para poder ser operados con guantes de trabajo. El panel central está certificado frente a salpicaduras, así que podremos lavar el interior con manguera sin demasiadas contemplaciones, contando además con 5 desagües en plazas delanteras, plazas traseras y maletero. El fondo del coche es sumergible hasta un poco más de la altura del tobillo.
El panel central y el de techo comparten estética y formato. Obviamente es cuestión de gustos, pero a mí me chifla la sensación de vehículo industrial indestructible que transmite todo lo que tocas. Es cierto que los mandos rotativos no parecen tan sólidos como los botones, pero esto es debido a que son estancos, llevan juntas de goma por dentro y eso les da un mínimo juego. Todos los plásticos son duros salvo la parte superior del salpicadero, que tiene un mínimo mullido, y no hay lugar para materiales nobles ni lujos: todo es funcional, y punto.
En lugar del cuadro de mandos clásico tras el volante, nos encontramos con un panel de testigos luminosos donde se aglutinan todos los warnings. El cuadro de mandos propiamente dicho está integrado en la pantalla central, donde podemos ver las indicaciones habituales del velocímetro, cuentakilómetros, temperaturas, etc. Igual que el resto del vehículo, la pantalla también es funcional y destaca sobre todo por su abanico de modos 4x4 entre los que podremos escoger visualizar casi cualquier cosa relacionada con la circulación fuera de carretera. Como sistema de infoentretenimiento, yo diría que es equivalente a un BMW de penúltima generación, es decir, no está a la última pero está muy bien.
Si nos vamos al asiento trasero nos encontramos más de lo mismo: un enorme espacio, sobre todo de ancho y alto, con tres plazas reales y cómodas, y un predominio de la funcionalidad sobre cualquier otro criterio.
Llegamos al maletero, una de las partes más interesantes de este coche. En las versiones civilizadas (Trialmaster y Fieldmaster) disponemos de más de un metro cúbico de carga útil hasta el techo, que podremos aprovechar si instalamos alguna de las opciones de separación de carga. Abatiendo los asientos, nos encontramos con más de dos metros cúbicos de volumen. En la versión industrial con dos asientos cabe un Europalet.
Una prueba muy clara de la sobreingeniería que lleva este coche es la carga máxima sobre el techo. Sin instalar ningún accesorio, el techo aguanta 100 kg de carga. Esto significa que podemos caminar directamente por el techo de un Grenadier sin hundirlo. La escalera trasera que nos da acceso al techo aguanta 150 kg, a pesar de ir anclada a una simple puerta... imaginaos cómo está hecha la puerta.
Respecto a las cargas máximas sobre la baca, disponemos de 450 kg en estático y 150 kg de carga máxima en movimiento. Esto significa que, con el coche parado, pueden dormir encima 4 personas muy holgadamente, y también significa que podemos movernos con 150 kg sobre nuestras cabezas sin riesgo de vuelco en asfalto (en 4x4 el riesgo de vuelco depende de lo que hagas con el coche, claro).
Una vez más, todo parece sobredimensionado para no romper, pase lo que pase. Sobreingeniería a porrillo.
El Grenadier está disponible con dos motores BMW de 6 cilindros en línea y 3 litros de cubicaje. La versión diésel ofrece 249 CV de potencia, mientras que la versión de gasolina entrega 286 cv. El gasolina corre más y es más silencioso, pero el diésel consume mucho menos y aporta más par a menor régimen.
Después de probar extensivamente ambos motores, creo que el más adecuado para este vehículo es claramente el diésel. No solamente va a consumir tres o cuatro litros menos a los 100 km, que es un montón, sino que esa diferencia será aún mayor si le exigimos mucho. Por otro lado, el mayor par a menor régimen le da un plus como 4x4 que me parece más interesante que la aceleración en carretera.
En cualquier caso, ambos motores funcionan de forma sobresaliente y mueven el coche con soltura, aunque obviamente hablamos de un vehículo semi-industrial cuyo objetivo está muy alejado de las prestaciones en asfalto. También hay que decir que con el gasolina no se echa en falta fuerza en ningún momento, y que la reductora se encarga de aniquilar cualquier posible falta de par a bajo régimen que nos pudiera meter la duda. Si te gusta más el gasolina, adelante sin complejos.
Nos ponemos en movimiento (con el volante a la derecha y conduciendo por la izquierda) y empezamos a tener las primeras sensaciones del INEOS Grenadier.
Para entender realmente este coche lo primero que tenemos que saber es que tiene una masa de 2.700 kg aproximadamente, según el motor y los accesorios que montemos. Lleva un chasis de camión, una dirección de camión (mecanismo de recirculación de bolas), frenos de camión y suspensión de camión (doble eje rígido), así pues, podemos pensar en el Grenadier más bien como un camión con forma de coche. A partir de aquí, todo encaja mucho mejor.
El comportamiento en carretera es muy bueno en cuanto a confort: los ejes rígidos no generan rebotes, la suspensión y las enormes ruedas filtran de forma eficaz todo lo que pasa por debajo del "camión", balancea poco, y la propia masa tan grande le otorga mucha estabilidad en línea recta y una escasa tendencia a dejarse llevar por baches que a otros coches les resultarían mucho menos digestivos. La única pega al confort la pone la sonoridad del motor, especialmente del diésel, que se deja notar en la cabina cuando pisamos el acelerador.
INEOS ha eliminado toda la electrónica que es posible eliminar legalmente, así que como asistencia a la conducción sólo contamos con un control de crucero clásico, sin sensores ni radares, que mantendrá la velocidad constante pero no reaccionará por nosotros. Este coche hay que conducirlo uno mismo.
A partir de aquí, el comportamiento en curva es noble y el coche no tiene la más mínima pretensión de correr, así que hay que pensar en él como eso, un camión más que un coche, y todo irá fenomenal. En el apartado más negativo, la dirección por recirculación de bolas, que se ha instalado para que resulte irrompible en campo, deja bastante que desear en carretera donde tendremos que corregir constantemente la trayectoria incluso para mantener el coche en línea recta, además de estar bastante desmultiplicada y carecer por completo de información sobre lo que ocurre en el asfalto. Probablemente es lo peor del coche, pero es un peaje que tenemos que pagar a cambio de una supuesta fiabilidad a prueba de bomba nuclear.
Está claro que el Grenadier no es un coche pensado para el asfalto, así que vamos a analizarlo a fondo como todoterreno.
Como ya hemos comentado, el INEOS Grenadier lleva un chasis de largueros y travesaños con doble eje rígido, triple bloqueo de diferenciales y neumáticos de 31,5 ó 32” según la llanta que escojamos. El único coche del mercado con esas características es la versión Rubicon del Jeep Wrangler; nadie más ofrece un planteamiento tan puro 4x4.
Si comparamos cotas con sus rivales vemos que el Grenadier los vence a todos excepto alLand Rover Defender con su suspensión neumática, pero los ángulos del Defender exigen desmontar la parte inferior de las defensas y su cota de altura no tiene en cuenta los brazos de la suspensión, así que podemos decir que el Grenadier es el rey del mercado en cotas si se midiesen todas con el mismo criterio.
Descenso con retención de motor
La primera prueba que nos plantea INEOS a lo largo de nuestro recorrido es un descenso con retención de motor sobre unas roderas de barro. Para llevarlo a cabo se conecta la reductora, se bloquea el diferencial central y se dejan abiertos el delantero y el trasero para mantener intacta la direccionalidad y dejar que cada rueda recorra su camino sin que unas arrastren a las otras. Ponemos la caja automática en modo manual, fijando primera velocidad, con lo que conseguimos una velocidad de descenso ridículamente baja y un nivel de control absoluto. A pesar de la fuerte pendiente, el motor retiene con facilidad y no llega a revolucionarse lo más mínimo, en lo que sería un descenso clásico, puramente mecánico.
Control de descensos electrónico
En el siguiente tobogán de barro, aún más pronunciado, probamos el control electrónico de descensos. En este caso la posición de diferenciales es la misma que en el anterior, peor dejamos la caja de cambios en modo automático y dejamos caer el coche sin tocar los pedales. El control electrónico de descensos es capaz de frenar las ruedas de una en una de acuerdo con su máxima capacidad de adherencia, así que en teoría es más eficaz que la propia retención del motor. La experiencia en ambos casos es muy similar, manteniendo un control perfecto del vehículo y una sensación de seguridad total.
El control de descensos es regulable con el mismo mando del control de crucero, a partir de una velocidad mínima de unos 5 km/h, que sería el paso de una persona.
Para probar la capacidad de tracción, nada mejor que una rampa de barro ascendente. En este caso, optamos directamente por el bloqueo de los tres diferenciales, lo que nos da un ascenso mecánico sin intervención electrónica (el control de tracción se desactiva al bloquear el diferencial trasero o delantero) y nos proporciona el máximo agarre posible en un vehículo de 4 ruedas.
Entre el bloqueo de diferenciales y los neumáticos 4x4, la subida se hace incluso demasiado fácil, la verdad, no llegando a perder adherencia en ningún momento. Hay que decir que la pendiente no era extrema, pero aún así tiene mérito que el coche ni siquiera resbale.
El único punto en el que el Grenadier casi se queda clavado es este. Las pruebas 4x4 se hacen con un instructor al lado y nos enfrentamos a unas roderas muy profundas oradadas en la hierba, que dan lugar a unos profundos canales de barro fresco y húmedo: el sitio perfecto para quedarse atrapado.
El instructor me propone pasarlo con el diferencial central bloqueado, yo le comento que bloquearía todo antes de meterme ahí, pero prefiero hacerle caso para ver lo que pasa. Efectivamente, el coche se queda atascado, lo que nos obliga a bloquear el diferencial central añadir el trasero. Tampoco es suficiente. Finalmente, con el triple bloqueo activado el coche sale por sus propios medios, consiguiendo tracción donde aparentemente no la había.
Los caminos de piedras sueltas nos dan la oportunidad de comprobar el confort de marcha en las peores condiciones posibles, y aquí es quizás donde más brilla el INEOS. Tal como sucede en carretera, la gran masa del INEOS y una puesta a punto de suspensiones a prueba de batidoras, el Grenadier nos mece, pero no nos zarandea en cambios de apoyo violentos. El diámetro de ruedas juega un papel importante aquí, pero también los 5 puntos de anclaje de ambos ejes rígidos, un esquema idéntico al del eje trasero del Mercedes Clase G. Esta gente no ha escatimado en gastos, y se nota.
Otra de las grandes virtudes del INEOS Grenadier es su enorme capacidad de articulación de ejes. El delantero puede inclinarse hasta 9º y el trasero hasta 12º, haciendo muy difícil que ninguna rueda pierda contacto con el suelo. El resultado es que, en los cruces de puentes, los ejes rígidos estiran y encogen cada rueda para mantener el coche bien plantado en el suelo y con capacidad de tracción. Esta es una de las principales ventajas de montar ejes rígidos, su articulación, además de que son el sistema más duro que existe.
Por supuesto que también tuvimos ocasión de hacer muchos kilómetros por pistas de tierra, y también en el "overlanding" brilla el INEOS Grenadier con luz propia. Si sobre piedras resulta cómodo y bien aislado, sobre pistas en buen estado resulta un vehículo fantástico para recorrer grandes distancias. Creo que esto es importante; muchas veces se deja de lado el confort en los 4x4, pero a la hora de la verdad ir cómodo puede marcar la diferencia entre disfrutar o sufrir un viaje.
Gracias a que varios coches acabaron en zanjas y hubo que rescatarlos, pudimos comprobar la solidez de las protecciones inferiores sosteniendo todo el peso del coche empanzado sin doblarse ni romperse. La presencia de 2 puntos de anclaje delante y otros dos detrás resulta tremendamente útil en estas circunstancias y nos permite escoger de qué lado queremos tirar en cada caso.
El secreto para que un coche funcione bien en arena es que tenga las ruedas lo más grandes posible y un control de tracción lo más suave posible o nulo. En el caso del Grenadier, tenemos ruedas de 31,5 ó 32" según la llanta sea de 17 ó 18 respectivamente, y el único vehículo de serie que lleva ruedas más grandes es el Ford Ranger Raptor, que no es un coche sino un pick-up. Por su parte, el control de tracción en modo Offroad lo que hace es reducir al mínimo la intervención y dejar que las ruedas giren hasta que no queda más remedio que frenar alguna.
La fórmula en arena es: bloqueo central, modo offroad y mantener la inercia en todo momento. Nuestra prueba en arena fue muy fácil, en una playa lacustre de unos 200 m en los que no hubo ninguna dificultad, pero el Grenadier tiene todas las cartas en la mano para hacer un excelente papel en arena y, en este caso, incluso mejor con neumáticos de asfalto que con tacos, para reducir la capacidad de escarbar.
Un vadeo con el agua a la altura de los faros
Increíble pero cierto, INEOS nos permite hacer un vadeo en un lago casi helado, en el que aún flotaban restos de hielo, con el agua a la altura de los faros delanteros. En teoría el coche aguanta 800 mm de profundidad, que es muchísimo, pero en la práctica yo apostaría a que puede ser incluso más si llevas bien la ola delante del coche. En cualquier caso la experiencia fue espectacular, sintiendo el agua en las plantas de los pies mientras golpeaba los bajos, sumergidos, mientras el Grenadier nos mantenía secos y climatizados.
Echemos un vistazo ahora en detalle al sistema de tracción.
El esquema 4x4 permanente del Grenadier lleva una caja de transferencia con reductora y diferencial central integrado. La posibilidad de bloquear los diferenciales de uno en uno nos permite circular desde asfalto en marchas largas con todo abierto hasta las situaciones más extremas en reductora y con todo bloqueado.
Por si estas combinaciones de bloqueos no fuesen suficientes, el Grenadier también dispone de tres modos electrónicos de tracción: el modo normal, el modo offroad y el modo vadeo. En los modos offroad y vadeo se relaja el control electrónico (al contrario de lo que podríamos pensar) para permitir el patinamiento en zonas de arena, barro o nieve donde frenar una rueda implica perder inercia. Si queremos eliminar el patinamiento en zonas complicadas, habrá que recurrir al bloqueo selectivo de diferenciales y prescindir de la electrónica.
Podemos escoger entre el motor gasolina o el diésel sin diferencia de precio. A partir de aquí, el Grenadier en versión industrial biplaza está disponible desde 67.990 € y por 1.000 € más con 5 plazas. La versión civilizada para pasajeros que estamos probando parte desde los 86.462 € sin accesorios, tanto en la versión aventurera Trialmaster como en la versión más elegante Fieldmaster.
Es un coche muy caro, y fuera del alcance de la mayoría, pero su precio se justifica por la sobreingeniería que se ha incorporado a cada pieza para que no se rompa nunca. Este coche debería heredarse de padres a hijos.
Todos los Grenadier tienen 5 años de garantía.
El catálogo de accesorios del INEOS Grenadier es difícil de igualar. Valgan como ejemplo algunos elementos que podemos equipar, además de todo lo que traen de serie las versiones Trialmaster y Fieldmaster:
Además de una variedad de pinturas y llantas, podemos instalar un winch delantero de 5.500 kg por 4.400 €, winch trasero extraíble por 2.923, la bola de remolque por 860 €, deslizadores de roca que aguantan el peso del coche por 972 €, la mesa plegable para el portón trasero por 354 € o las barras de techo por 1.827 €, por nombrar sólo las opciones más interesantes. Hay mucho más donde escoger. Marcando opciones aquí y allá, no es difícil configurar un Grenadier coqueteando los 100.000 €
El INEOS Grenadier es el último de una especie, un vehículo a medio camino entre coche y camión, diseñado para ser analógico, funcional e indestructible. Su interior industrial, la posibilidad de lavarlo por dentro con manguera, el diseño de los botones, el panel del techo, el parabrisas vertical, incluso el propio acto de trepar a la cabina... todo nos hace sentir una profunda sensación de aventura, aunque vayamos a hacer la compra.
Sus grandes fortalezas son también sus grandes carencias: es un formidable 4x4 puro construido para el trato más duro, lo que también lo hace pesado y algo torpe en carretera. Su hábitat natural es el campo, y ahí pocos coches, si es que alguno, me han dejado una sensación a este nivel en toda mi trayectoria como probador.
Eso sí, si te planteas comprarlo, tienes que entender muy bien lo que te estás comprando: no es un coche, es un camión imparable e indestructible con forma de coche y con todas las consecuencias.
Ingeniero Técnico en Diseño Industrial, Graduado en Economía, especialista en contabilidad de costes pero, sobre todo, apasionado del mundo del motor. David es redactor, probador y Director General en Diariomotor.